Строительство нового, Волго-Балтийского водного пути было начато в 1940 г., но в 1941 г. разразилась война, и стройку пришлось законсервировать. Возобновлена она была после завершения ударной послевоенной гидростройки - Волго-Дона. С 1959 г. Волго-Балтийский водный путь был объявлен первоочередной стройкой семилетки. В последнее пятилетие строительства были по-новому решены некоторые гидротехнические проблемы.
По первоначальному проекту предполагалось создать на Волго-Балтийском водоразделе мощный гидроузел с насосной станцией для подачи воды на нужды шлюзования. Ленинградские инженеры треста "Трансгидромеханизация" предложили вместо этого понизить уровень канала на водораздельном участке и создать единый водораздельный бьеф протяженностью 270 км с включением в него Белого озера. Оно превращалось таким образом в резервуар, питающий весь этот участок самотечной водой. Правда, объем земляных работ увеличивался, зато исключалось сооружение двух шлюзов и двух плотин, а сокращение числа шлюзов не только удешевляет стоимость строительства, но и увеличивает пропускную способность водного пути. Сводилась к минимуму необходимость в затоплении территории со всеми сопутствующими трудностями: переселением жителей, переводом промышленных объектов на новые места, потерей лесных массивов и земельных угодий. Благодаря такому решению во всей зоне Волго-Балта протяженностью в 360 км потребовалось перенести на новые места всего лишь 218 населенных пунктов и вырубить леса на площади 9 тыс. га. Удавалось избегнуть и вредного для природных условий Северо-Запада повышения влажности атмосферы от испарения с большой дополнительной водной поверхности.
По первоначальному проекту уровень грунтовых вод на водораздельной и без того сильно заболоченной равнине должен был повыситься на 5 м, а при новом варианте достигнуто было понижение уровня грунтовых вод на 4-5 м, что создало условия для осушения прилегающих территорий. И если вы все же увидите с борта теплохода болота, в том числе, может быть, и недавнего образования, помните, что вам видна лишь ничтожная часть обширной территории. Особенности рельефа местами могли способствовать образованию новых болот, но зато в других местах на несравненно большей площади происходит осушение.
На строительстве Волго-Балта поставлен своеобразный рекорд по применению гидромеханизации, самого дешевого способа ведения земляных работ. Гидромеханизмами было выполнено более половины земляных работ - 51% (на Куйбышевском гидроузле- 49%). Все это, вместе взятое,- рациональный проект и экономичная технология - позволило значительно снизить стоимость строительства. Сооружение одного километра Волго-Балтийского водного пути обошлось втрое дешевле, чем на каналах имени Москвы и имени В. И. Ленина.
Еще одна важная особенность Волго-Балта состоит в том, что здесь все шлюзы Балтийского склона (за исключением Пахомовского) имеют одинаковую высоту - 13,5 м и полностью стандартизованы по конструкции, что позволило при их сооружении широко пользоваться выгодами применения стандартных деталей.
При сооружении Волго-Балта было перемещено 63 млн. куб. м грунта, уложено более 750 тыс. т железобетона, смонтировано 14 тыс. т металлоконструкций.
В июне 1964 г. Волго-Балтийский водный путь был сдан в пробную эксплуатацию. Первым из пассажирских судов по Волго-Балту прошел теплоход "Красногвардеец", отчаливший 28 июня от Озерной пристани в Ленинграде рейсом в Ярославль. 27 октября того же года правительственная комиссия приняла Волго-Балтийский водный путь в постоянную эксплуатацию. Несколько позже Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено имя В.И. Ленина.
| 
Речные круизы
